Kapitola IIIa
J A W A 9 0
V rámci objektivity uvádím i další verzi – vyprávění jednoho z členů kolektivu konstruktérů, kteří se podíleli na vzniku, konstrukci a vývoji Jawy 90 (SK 90, popř. PS 90). Byl to pan Metzker, který byl tak laskavý a poskytl mi řadu zajímavých informací. Jejich podstatnou část dávám k dispozici a to přímo v originálním znění - ve slovenštině.
Jak to bylo s názvem?
U nás často uvádzaný názov Jawy 90 – SK 90 korešponduje s prvotným označením typovej rady SK. Jednalo sa totiž o tzv. „motocykel Stavebnicovej Koncepcie.“ Bola plánovaná výroba motorov v obsahových triedach 50, 70, 75 a 90 ccm, postavená na dvoch druhoch motorových skríň. Podvozky okrem cestnej a terénnej verzie boli pripravované i s kapotážami ako Šprint a Skúter.
Pôvodné označenie PS na nádrži znamenalo Považské strojárne (naša tradičná značka Manet, i keď predstavovala slávneho francúzskeho maliara, nebola vhodná pre portugalský trh - preklad bol „osoba len s jednou rukou“).
Logo PS vymyslel a aj nakreslil pán Čáp. Neviem na základe akých inštrukcií. Snažili sme sa ho presvedčiť, že naša značka je predsa Manet, i keď jej pôvod zaváňal kapitalizmom. Veď ešte dobiehal vo výrobe skúter tejto značky. Na emblém PS bola u nás z priehľadného plastu vyrobená forma s plastickým zadným reliefom. U subdodávateľov bol odstreknutý a zozadu kolorovaný obmedzený počet kusov. Dnes môžu mať značnú zberateľskú hodnotu.
Úplne najstarší názov, ktorý motocykel dostal, bolo LIZARD (jašterica). Potom bol obchodným oddelením prekrstený na Roadster a Cross. Trail je len zmena názvu u Crossu, a to z dôvodov lepšieho uplatnenia motocykla na americkom trhu. Motocykle Cross a Trail sú ináč úplne identické. Motocyklov s názvom Lizard bolo vyrobených asi 25 kusov. Značka JAWA bola motocyklu dodatočne pridelená na príkaz Motokovu. Na americkom trhu Motokov propagoval motocykle i naše skútre len pod Jawa/ČZ. Prípadne boli predávané pod menom nejakého obchodného domu, či katalógového obchodu aj v Kanade. V Londýne a inde v Európe, Ázii, či Afrike poznali aj značku Manet.
Pre nás bolo pohodlné využívať svetoznámu značku, ale nemohli sme si tam budovať svoju. Na americký trh bol dokonca expedovaný s výrobnými štítkami, kde boli Považské strojárne nahradené textom „Vyrobené v Jawa CZ.“ Aj keď sme s našimi pražskými priateľmi spolupracovali, predovšetkým v športovej oblasti (motocyklové súťaže), boli sme samostatná konštrukčná aj výrobná jednotka. Náš podnik patril priamo pod Ministerstvo všeobecného strojárenstva. Takéto obchodné ťahy sa u nás nie vždy stretávali s porozumením.
Symbol Považských strojární, používaný u súťažných Tatranov, musel byť z pravého veka motora SK – 90 odstránený. Musela sa upravovať drahá tlaková forma. Avšak v tých rokoch si mohli konštruktéri – motorári dovoliť odmietnuť odstránenie loga Považských strojární aj z plastového viečka zapaľovania, ktoré tam ostalo natrvalo. Niet sa preto čo čudovať, keď dnes pre neznalých je za autorov tohto motocykla považovaný vývoj v Prahe. Na presvedčenie nepresvedčiteľných sme od našich priateľov zo „stovežatej“ dostali takéto písomné dobrozdanie :
„Jawa 90 je plnohodnotnou záležitostí Povážskych strojární. Nikdy nebylo v Praze pro tento stroj nic vyvíjeno....“
Ešte zaujímavosť k plateniu za logo JAWA - platilo sa zastúpeniu American Jawa Ltd., a to i za predaj mopedov M 207 a M 210 v Amerike. Nebola to veľká, skôr symbolická, avšak ponižujúca suma. Naši obchodní zástupcovia v USA si doberali svojich českých kolegov, že to malo byť naopak a platiť mala Jawa – za propagáciu jej značky v USA. Len mopedov zo Slovenska sa tam predalo o mnoho viac, ako veľkých motocyklov Jawa.
Vznik motocyklu
Kto vlastne prišiel s nápadom vyrábať motor s rotačným šúpatkom (posúvačom) u nás? To sa musíme vrátiť pred rok 1964. Vtedy sa vyrábal Pionier, skúter Manet S 100, Manet S 125 a už aj skúter Tatran S 125. Pomerne silný konštruktérsky kolektív vyvíjal v tej dobe skúter a motocykel tzv.„Unifikovanej rady UR“. Podobne ako u väčšiny výrobcov, tak aj u nás bola snaha robiť si reklamu prostredníctvom športu. V Považských strojárňach to začalo hlavne motocyklovými súťažami. Najprv vznikol úpravený Pionier J – 05, neskor aj skúter Manet S – 125. Tlak zo Zväzarmu bol predovšetkým v oblasti podpory mladých začínajúcich jazdcov. A my sme boli ministerstvom určení, ako monopolní výrobcovia malooobsahových motocyklov v Československu. Navyše Jawa obsadzovala v Európskych súťažiach a na šesťdenných súťažiach len vyššie objemové triedy. Bolo však potrebné „obrať„ jej súperov o body aj v tých najnižších kubaturách.
I keď vtedy továrňou upravený Pionier J-05 (mal upravený rám, kľukový mechanizmus, zvýšený výkon, rekonštruovanú spojku, prevodovku, radiaci aj štartovací systém, primárny prevod ozubenými kolesami, chladiaci ventilátor) disponoval, vďaka automaticky nohou radenej redukcii na vývodovom hriadeli, šiestimi prevodovými stupňami, nestačilo to. Nemal šancu na dobré umiestnenie ani v rámci republiky. Preto okolo r. 1966 padlo v Považských strojárňach rozhodnutie založiť tzv. Športové oddelenie. Ale ešte pred jeho vznikom sme uskutočnili vývoj a stavbu športových motocyklov Tatran s motorom, ktorého nesymetrické nasávanie bolo riadené rotačným posúvačom (šúpatkom). Súťažného, aj rýchlostného. Prioritu však mali súťaže.
Tak ako v Čechách a na Morave mali v tom čase za vzor nemeckú techniku, tak sme to urobili aj na Slovensku – než sa neskôr hromadne aj s Nemcami začalo kopírovanie Japoncov. Kaadenová športová stajňa IFA (neskôr MZ) využila už v roku 1952 Zimmermanov systém rotačného šúpatka u svojich závodných motocyklov (jazdec Bernhard Petrusche na stroji ZPH) vysunutého od zotrvačníkov. (Der Lucken- walder Kraftfahrzeug-meister Daniel Zimmerman). A v roku 1953 bol tento stroj nasadený do závodov oficiálne. Rotačný posúvač tesne pri zotrvačníku nebol však žiadnou novinkou, používal sa bežne i pred II. svetovou vojnou.
U nás okopírovali šúpatkový rozvod zrejme ako prví Rain a Voňka pre Ravo okolo r. 1961. Jednalo sa vtedy o dvojvalec 250 ccm, potom pokračovali s motormi jedno a dvojvalcovými s objemom 125 ccm. Na tomto stroji získali dokonca aj titul majstra republiky (Jaroslav Hlavatý). V Považských strojárňach bol dokončený prvý šúpatkový motor v r. 1964 (výkres motorovej 6 rýchlostnej skrine 50 ccm je datovaný k 11.2.1964). Súťažný aj rýchlostný motocykel boli predstavené vo Světě motorů v januári 1965.
Závodné rýchlostné okruhy boli vtedy už plné šúpatkových motorov. Považským konštruktérom asi patrí svetové prvenstvo v použití šúpatka u súťažných motocyklov, kde sa doposiaľ používal len rozvod piestom. A tam bol našim vzorom vtedy veľmi úspešný východonemecký Simson GS 50. Ten mal však guličkami radenú trojstupňovú prevodovku s redukciou na vývodovom kole. Mal 6 rýchlostí , ale rozvod piestom. Podobná koncepcia chrbticového rámu s tlačenou kývačkou (túto sme však veľmi rýchlo opustili) bola bežná hlavne v Nemecku (Hercules, Sachs, NSU a iné). Náš Tatran bol už na vyššej technickej úrovni a tá mu vydržala až do r. 1983, kedy generálne riaditelstvo ZVL zrušilo vyššie uvádzané súťažné oddelenie z finančných dôvodov.
Trocha novější historie o předchůdci SK – 90
Nové predpisy FIM nútili Jawu, aby na šesťdennej obsadila triedu 80 ccm, alebo nad 500 ccm svojim výrobkom. Pre pomoc pri vývoji Jawy 80, zapríčinenom zrušením Tatranov 80 ccm, prikázalo nám naše generálne riaditelstvo odovzdať originály výkresov Tatran 80 aj 125 ccm vývoju Jawy aj s dvomi motocyklami týchto obsahov, včítane skladových zásob. Jawa nakoniec nakupovala motor ROTAX 560. Dnes je dokumentácia týchto 8 rýchlostných Tatranov v súkromných rukách v Česku a kópie môžu byť asi k dispozícii za peniaze, záujemcom z radov veteránistov.
Ale poďme späť k úplným začiatkom motocykla SK – 90 . Vtedajší generálny riaditeľ ZVL koncernu, sídliacom v Považské Bystrici, dokonca dojednal dodávku súťažných Tatranov v čiernom prevedení - prvú modelovú radu z r.1964, a to pre Kanadskú poštu. Nakoľko v tom bola aj obchodná politika Motokovu, to sa asi už nedozvieme. Siahlo sa vlastne po jedinom vhodnom, už vyvinutom malom motocykli, ktorý bol v ČSSR k dispozícii a mohol sa uplatniť vonku. Z obchodu však nakoniec zišlo. Mala to byť možno dosť veľká akcia, pretože sa pre ňu začala stavať nová budova aj výrobná hala. Túto neskôr využíval celý útvar vývoja motocyklov, včítane konštrukcií, skúšobne, prototypovej dielne a športového oddelenia.
Po zrušení kontraktu sa pristúpilo k vývoju jednoduchšej verzie motocykla športového charakteru, vhodnejšieho pre sériovú výrobu, ktorým by sme mohli konkurovať japonskému tlaku na západných trhoch. Projektant motora, Ing. Pavol Nekoranec, využil skúsenosti z konštrukcie súťažných motocyklov Považských strojární, 6 – rýchlostných Tatranov 50, 75 a 100 ccm. Motorové skrine SK 90 sú datované 22.12.1965, prevody 16.11.1965. Sedel som vedľa neho, keď sa tvoril tento stroj. Vývoj prebiehal svižne až do štádia prototypov. Ako základný typ bol zvolený objem 50 ccm. Dokončeniu dokumen-tácie predchádzala práca aj v nedeľu, či v 12 až 18 hodinových zmenách. Mnohí majitelia SK – 90 ani netušia, že sú vlastníkmi civilnej verzie súťažného špeciálu. Dokonca aj osovú rozteč primárneho prevodu majú rovnakú - 77 plus/mínus 0,02 mm. Obchodníci si však vybrali najprv kubatúru 90 ccm, čo situáciu veľmi skomplikovalo.
Aj keď sa zdá dosť dlhá doba realizácie, na motor sa musí vyrobiť modelové zariadenie, odliať, opracovať, zmontovať, skúšať, merať, upravovať na brzde. Potom prichadzajú na rad jazdné skúšky prototypov. Lepší prípad bol, keď vyšli na jarné mesiace. A dialej - opakované prototypy, štátna skúšobňa a homologácie. Technická príprava výroby podniku, technologia, zásobovanie, subdodavatelka, obchodníci. A až potom overo-vačka, laické skúšky, nultá séria.
Na začiatku leta v r. 1967 navštívil generálny riaditeľ koncernu ZVL s námestníkom rozvoja Považských strojární Svetovú výstavu v Montreali, kde sa prototyp SK – 90 vystavoval. Po ich návrate sme dostali príkaz - do roka dať motocykel do výroby!!
